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Véhicules côte à côte – Nouveautés

Honda Pioneer

Honda Pioneer
L’industrie du VTT subit d’énormes changements depuis que la frénésie des VCC a débuté. Il y a quelques années de cela, les ventes de ce type de véhicule étaient marginales en comparaison des ventes de VTT. Or, depuis deux ans, c’est l’inverse qui se produit. Les ventes de VCC dépassent largement les ventes de VTT et, pour ces raisons, pratiquement tous les fabricants proposent de nouveaux VCC. Honda a fait son entrée avec le Big Red, mais le succès fut très modeste car ses lignes étaient loin d’être modernes. Toutefois, cette année, le manufacturier nippon récidive en lançant dans la mêlée le tout nouveau Honda Pioneer et, cette fois-ci, la réception est bien meilleure.

Le Pioneer est de loin supérieur à tous les niveaux quand on le compare au Big Red. Vendu à un prix nettement inférieur que ses compétiteurs, il est évident que Honda va accroître ses parts de marché car le Pioneer est un modèle qui a été bien pensé.

Deux versions sont disponibles. Il y a la version à deux places avec benne basculante et il y a ma version préférée à quatre places avec benne basculante et sièges configurables pour deux, trois, ou quatre passagers. Ce type d’ergonomie est unique dans l’industrie et ce qui est ingénieux est que les sièges arrière sont rabattables, ce qui fait en sorte que lorsque vous repliez les sièges, vous avez accès à une benne entièrement basculante. Les deux versions partagent le même cadre et ils ont tous les deux les mêmes capacités, les mêmes dimensions et des trains de roulement identiques. Idem pour le moteur qui est celui du Rincon. Ceux qui ne sont pas familiers avec ce moteur, eh bien il s’agit d’un monocylindre de 675 cc avec soupape en tête, refroidi par liquide avec injection électronique de carburant. Ce moteur est connecté à une transmission, avec convertisseur de couple hydraulique à trois rapports de marche avant et marche arrière. Vous bénéficiez aussi de trois modes d’entraînement incluant 2RM, 4RM et 4RM avec différentiel verrouillé. Ce que j’aime avec cette transmission est l’absence d’une courroie. Donc, vous n’aurez jamais besoin de la remplacer et même si vous circulez dans l’eau, vous ne subirez jamais un glissement de courroie.

Au chapitre de l’ergonomie, on voit immédiatement que Honda a acquis de l’expérience dans le secteur automobile et cette expérience se retrouve dans le Pioneer. La qualité d’assemblage est typique de Honda et on sait tout de suite que ce véhicule conservera une valeur de revente supérieure à ses compétiteurs. Au chapitre des suspensions, le cadre repose sur des suspensions avant et arrière entièrement indépendantes et pour immobiliser le Pioneer, vous pouvez compter sur des freins à disque à l’avant et à l’arrière. Pour ce qui est de son look, nous sommes unanimes à dire que c’est une réussite. Avec un poids de seulement 1261 lb en état de marche, le Pioneer aura sans aucun doute une excellente maniabilité dans les sentiers et il aura moins tendance à caler dans la neige. Les gens de Honda offrent aussi plus de 50 accessoires qui vous permettront de l’équiper avec des équipements Honda. Le réservoir d’essence d’une capacité de 31 litres va vous permettre de partir pendant des heures sans avoir peur de manquer d’essence en cours de route. À première vue, le Pioneer est plus petit et compact.

Kawasaki Teryx
Kawasaki Teryx
Le Teryx de Kawasaki a toujours été populaire aux États-Unis et dans le milieu de la course. Ce qui explique sa popularité est son fameux moteur V-Twin qui regorge de couple. Les équipes de courses l’adorent car ce moteur est facilement modifiable. Pour 2014, on peut dire que le manufacturier Kawasaki a entièrement revampé ce modèle, et ce, au plus grand plaisir de tous. Pour débuter, le Teryx nous revient avec une nouvelle gueule plus agressive. Malheureusement, les opinions sont très partagées. Plusieurs personnes aiment son nouveau look, mais il y a aussi beaucoup de gens qui aiment moins. C’est vraiment une question de goût. Quant à moi, je trouve que le Teryx se démarque des autres. Parmi les changements, cette nouvelle version nous revient avec un habitacle plus large et plus confortable, de meilleures suspensions et, surtout, un moteur plus puissant. La cylindrée passe de 749 à 783 cc. Selon les gens de Kawasaki, la puissance augmente de 26 %, et on obtient 12 % plus de couple. Bien que ce soit difficile à comprendre qu’une augmentation de la cylindrée de seulement 34 cc puisse autant augmenter la puissance, les ingénieurs nous disent qu’ils y sont parvenus en modifiant le profil des arbres à cames et en jouant avec le système d’échappement. Ce qui est le plus étonnant est que malgré l’augmentation de la puissance, le nouveau Teryx aurait une meilleure consommation d’essence que son prédécesseur.

Le Teryx jouit aussi d’un cadre redessiné qui subirait moins de flexion dans les virages grâce à une rigidité accrue. La cage de protection a aussi été améliorée et la direction assistée n’est pas une option mais standard. Le système EPS a été conçu d’une manière à ne pas venir enlever de la puissance au moteur ou à la batterie.

Un autre gros changement se situe au niveau des suspensions qui ont été grandement améliorées grâce à l’utilisation d’amortisseurs Fox Podium avec réservoir accolé entièrement ajustables dont les débattements sont de 8 po au train avant et de 8,3 po derrière. La garde au sol est de 11 po. Pour ce qui est des freins, on ne peut que louanger l’utilisation de deux énormes disques à l’avant de 200 mm qui sont pincés par des étriers à deux pistons. Et pour le frein arrière, il s’agit d’un système multidisque scellé de type humide. L’avantage est que vous n’aurez jamais à changer de disques et comme ils sont scellés dans un boîtier, ils sont à l’abri des contaminants comme la boue. Vous ne perdrez jamais de puissance de freinage. Le Teryx est chaussé avec des Maxxis BigHorn 2.0.

L’empattement a aussi augmenté d’un total d’environ 10 pouces. Donc, le cadre est élargi de 3,1 po et il est 1 po plus long. La benne basculante a vu sa capacité augmentée. En effet, la capacité de chargement passe de 500 à 600 lb. Derrière les sièges qui sont maintenant plus confortables, on retrouve deux compartiments scellés d’une capacité totale de 182 litres. J’ai vraiment hâte de m’amuser avec le Teryx, car j’ai toujours adoré le fameux V-Twin de Kawasaki. Ce moteur a toujours offert un niveau de puissance relevé et que dire du son qui émane de ce moteur. Sachez que le Teryx est aussi disponible en version à quatre places.

Yamaha Viking 700
Yamaha Viking 700
Le Yamaha Viking 700 est le digne remplaçant du célèbre Rhino qui a toujours été un des VCC les plus populaires de l’industrie. Quand il fut introduit, les gens de Yamaha ont connu un succès instantané car, à cette époque, il bénéficiait d’une caractéristique plus sportive que la compétition. Malheureusement, il y avait un problème de conception qui a exposé ce fabricant nippon à des centaines de poursuites de la part de gens qui ont fait des tonneaux. Plusieurs plaignants affirmaient avoir subi de graves blessures. Cette crise a pris tellement d’ampleur que sa production a dû être suspendue pendant un certain temps. Les ingénieurs ont depuis corrigé le problème et malgré ce contretemps, le Rhino a réussi à conserver sa popularité auprès des puristes de Yamaha.

Bien que la nouvelle tendance soit de développer des monstres de puissance, Yamaha a choisi de demeurer conservateur en axant davantage les attributs du Viking vers le travail et le loisir. La preuve est l’ajout d’un siège supplémentaire à l’avant. Trois adultes peuvent s’installer avec confort en avant et vous remarquerez que le siège central est un peu plus reculé que les deux autres. L’intention derrière cela est de permettre à tous les occupants d’avoir plus d’espace pour les épaules. Les ingénieurs ont aussi fait en sorte de ne pas installer une console centrale pour permettre de sortir des deux côtés sans avoir besoin d’enjamber une console. Tout a été pensé dans le but d’offrir le plus d’espace possible à l’intérieur de l’habitacle.

En matière de motorisation, le nouveau Viking est pourvu d’un monocylindre de 686 cc avec SACT, refroidi au liquide et alimenté par un système d’injection électronique. Bien que je n’aie pas eu l’occasion d’en faire l’essai, j’aurais aimé que Yamaha introduise un moteur ayant une plus grosse cylindrée. En revanche, pour ce modèle, étant donné qu’il a été conçu davantage pour le travail et non pour la haute performance, on peut pardonner les gens de Yamaha d’être demeurés conservateurs.

Pour ce qui est de la transmission qui est connectée à ce moteur, personne ne sera étonné de savoir que les ingénieurs de Yamaha ont choisi d’utiliser la transmission Ultramatic qui est une des transmissions les plus fiables et efficaces de l’industrie. D’ailleurs, il n’est pas rare d’apprendre que des utilisateurs ont changé la courroie après plus de 15 000 km d’usure, ce qui est tout un exploit. On peut rouler en mode 2RM, 4RM et 4RM avec le différentiel barré. Le différentiel barré est maintenant la norme dans l’industrie car on augmente grandement l’efficacité en utilisant ce mode de transmission.

La suspension entièrement indépendante vient ajouter du confort de roulement et avec un débattement de 8,1 po aux quatre roues et sa garde au sol de 11,8 po, vous n’aurez pas de difficulté à enjamber les gros obstacles. Pour stopper ce bourreau du travail, vous pouvez compter sur des freins à disque aux quatre roues, en plus du frein moteur puissant. Si vous immobilisez le Viking dans une pente, vous pouvez le sécuriser en place grâce à un bras de commande qui active un frein de stationnement. Maintenant, pour ce qui est de ses capacités, sachez que grâce au couple à bas régime, le Viking peut tirer un poids de 1500 lb et sa benne basculante a une capacité de charge de 600 lb. Veuillez noter que la direction assistée ne fait pas partie de son équipement de série, ce qui est un peu dommage. Les gens de Yamaha ont eu l’heureuse initiative de penser à installer des protecteurs d’épaules de chaque côté du véhicule. J’admire la gueule du Viking. D’ailleurs, je considère que c’est un des plus beaux VCC de l’industrie et je n’ai aucun doute que ce nouveau joueur sera un excellent vendeur, car c’est bien connu que Yamaha jouit d’une clientèle hyper fidèle. Le Viking a beaucoup d’atouts qui jouent en sa faveur. D’abord, en matière de fiabilité à long terme, Yamaha a fait ses preuves depuis longtemps et les véhicules conservent bien leur valeur de revente. Un agriculteur ou un chasseur aura un véhicule qui est bien adapté pour les gros travaux. Si l’envie vous prend de partir en randonnée, je suis certain que vous pourrez compter sur un bon véhicule de randonnée. Certes, ce n’est peut-être pas le plus puissant de l’industrie, mais je suis certain qu’il pourra largement compenser. J’ai aussi hâte de voir si Yamaha va imiter ses compétiteurs en offrant, un peu plus tard dans l’année, une version avec des sièges arrière. Ils sont très populaires ces temps-ci, car plusieurs utilisateurs aiment pouvoir emmener toute la famille avec eux.

Conclusion
L’industrie est en pleine mutation depuis l’arrivée des VCC et ils sont de plus en plus acceptés dans les sentiers. La compétition est vraiment féroce car depuis que les ventes de VTT ont commencé leurs chutes, les manufacturiers ont dû se lancer dans la mêlée. Curieusement, Suzuki semble faire bande à part, car il est le seul fabricant à ne pas offrir de VCC. À ce jour, il n’y rien qui indique que Suzuki soit sur le point d’imiter les autres, ce qui est curieux car ce fabricant pourrait venir brouiller les cartes. Avant de procéder à l’achat d’un VCC, vous devrez prendre en considération que vous ne pouvez pas rouler à l’intérieur de tous les sentiers et que vous devrez acheter une plus grosse remorque.

Robert Jetté

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