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Great Lakes by Waco

Great Lakes by Waco

Great Lakes by Waco

Texte et photos : Richard Saint-George

Créé à la fin des années 20, ce magnifique biplan connaît un nouveau succès après être tombé plusieurs fois orphelin. Construit désormais sous l’égide de Waco, le Great Lakes a tout pour séduire. L’essayer, c’est déjà l’adopter!

Lindbergh, en 1927, ouvrit non seulement une colossale voie aérienne mais fut également un incommensurable générateur de vocations. Et pas uniquement de pilotes! Toute une armada de mécanos, rentoileurs, électriciens, motoristes, navigateurs, radios et autres spécialistes lui emboîtèrent le pas. L’aviation, déjà consacrée durant la Grande Guerre, poursuivait son essor quasi exponentiel. Un groupe d’ingénieurs et d’investisseurs, originaires de la région des Grands Lacs, virent eux aussi cette manne potentielle. Ensemble, ils montèrent un plan d’affaires tandis que parallèlement sortait un biplan des planches à dessin. La compagnie fut baptisée « Great Lakes » en raison de sa proximité géographique avec les méga plans d’eau, et l’appareil « Model 2T » – le 2 en raison de sa configuration biplace et le T pour son assignation comme avion d’entraînement (trainer). Restait à greffer un moteur dessus. Un petit radial fut spécialement créé par un dénommé Warner. En son honneur, on le nomma Warner Scarab. Dès sa mise en production, le 2T connut un immense succès. Great Lakes enregistra 650 offres d’achat. Malheureusement, la Grande Dépression, consécutive au crash boursier de 1929, coupa tout engouement. Au final, seulement 264 exemplaires furent produits. Bien que plébiscité par la gent pilote, ce biplan acrobatique s’évanouit lorsque la Great Lakes Aircraft Co. ferma ses portes. Sa compagnie sœur – la Warner Engine – survécut à la crise et produisit d’intéressantes motorisations, mais elle disparut en 1945, lorsque les moteurs légers, en étoile tombèrent en désuétude.

Syndrome de la Belle au bois dormant
Dans les années 70, Great Lakes réapparut en Oklahoma. Son nouveau propriétaire y fit produire 137 machines avant de déménager la fabrique en Géorgie. Dans le Old South, six exemplaires supplémentaires sortirent des chaînes de montage. Ce fut à cette époque que les premiers Lycoming O-320 et surtout l’AEIO-360 motorisèrent le biplan. En marge, l’efficient Warner R-550/185 restait optionnel. Un choix éclairé, au dire de John Duncan – l’homme qui racheta, dans la foulée, le certificat de type. À nouveau, Great Lakes changeait de main… pour tomber à nouveau en léthargie. Et ce, pour un bon bout de temps! Plus exactement de 1982 à 2011. Finalement, Waco – sous l’élan de Peter Bowers – réveilla l’oiseau endormi. Détenteur d’un certificat de production – l’un des 13 seulement en vigueur aux USA – l’avionneur du Michigan (et non du Texas! comme certains le croient, à cause du toponyme). Waco (pour Weather Aircraft Co.) produit aujourd’hui le modèle 2T-1A-2. Il s’agit donc d’un Great Lakes à part entière et non d’un Waco. D’où la terminologie commerciale, en anglais : Great Lakes by Waco.

L’âme du biplan
Considéré comme l’un des meilleurs biplans jamais conçus, le Great Lakes n’a pour ainsi dire pas changé depuis son lancement initial. Le profil des ailes est un NACA M-12, dessiné par George Higgins, en 1926. Pas très épais, on remarque néanmoins une cambrure plus marquée sur l’extrados. Contrairement aux profils quasi symétriques des avions de voltige modernes, celui du 2T-1A-2, légèrement biconvexe, semble justifié par : 1) L’interférence naturelle entre les deux voilures, nécessitant un surcroît de portance. 2) La fonction d’appareil d’entraînement et non de compétition : l’élève-pilote devait donc pouvoir sortir facilement de positions inusuelles. 3) L’assortiment limité des profils et des matériaux de l’époque. En 2013, la voilure intègre des longerons préformés en pin d’Oregon (Douglas fir) au lieu d’épicéa (spruce) comme autrefois. Les nervures standards sont en alliage 2024-0T4; celles de compression demeurent en bois. Les deux demi-ailes supérieures se raccordent sur la section centrale intégrant un réservoir unique de 28 gal (106 l), construit en 6061-T4. La voilure forme une flèche contribuant à la stabilité directionnelle. Celle-ci est suspendue sur des tringles obliques, fixées au fuselage devant le poste du passager (ou instructeur). Les ailes inférieures, rectilignes, ne comportent pas de dièdre. Elles viennent se cheviller sur les flancs inférieurs de l’aéronef. Des tirants, en acier inoxydable profilé, ainsi qu’un assemblage de haubans croisés assurent la solidarité entre chaque étage tout en diminuant les contraintes. Les parties mobiles, soit les quatre ailerons – il n’y a pas de volets – sont bâtis suivant le même concept. Vu de profil, ce biplan expose un décalage positif. Ses ailes inférieures sont en retrait par rapport à celles du haut. Outre un gain en visibilité, cela accroît la portance, adoucit les décrochages et surtout concourt aux sorties de vrilles. À l’arrière, l’empennage comprend une dérive fixe sur laquelle s’articule sa gouverne de direction sans compensateur. Le plan horizontal comprend deux parties mobiles : le stabilisateur – mécanisé et relié au cockpit par une corde, permet de trimer l’avion – et le gouvernail de profondeur. À nouveau, des tirants solidarisent l’assemblage. Question esthétique, chacun appréciera le charme suranné du design. Comme la double voilure, les saumons et les extrémités sont recouverts de toile synthétique. Ceux-ci présentent d’harmonieux arrondis dont le quadrillage, noir et blanc stylisé, parachève la livrée jaune bouton d’or.

Fuselage ultra-rigide et ultra-fonctionnel
Biplace en tandem, le Great Lakes ne déroge pas à la règle. Tous les biplans sont ainsi ou presque! Son fuselage n’est évidemment pas travaillant. Il s’agit d’une solide cage protectrice en tubes chrome molybdène 4041, importés d’Allemagne. Coupés et biseautés par un sous-traitant américain, ils sont finalement assemblés et soudés au TIG chez Waco. À titre indicatif, le fuselage du 2T original était fait de tubes d’acier ordinaire, soudés au chalumeau. Conséquemment, c’était plus lourd et moins homogène. Par ailleurs, la version actuelle est doublée de lisses et nervures en aluminium en lieu et place de ceux originellement en bois. Avant de l’envoyer à la peinture, les techniciens monteurs injectent à l’intérieur de l’huile chaude sous haute pression. Une fois vidangée, celle-ci protège le fuselage de toute corrosion interne. Contrairement au modèle original totalement entoilé, le 2T-1A-2 bénéficie d’un revêtement mixte. Du capot-moteur jusqu’après le siège arrière, des tôles d’alliage protègent efficacement les côtés des chocs éventuels et simplifient l’accès interne. La partie antérieure demeure recouverte de Ceconite, peinte avec une laque polyuréthane. Au niveau de la finition, le client dispose d’un choix de couleurs, de motifs et de décorations variés. Vraiment, le constructeur ne lésine sur aucun point!

Atterrisseurs classiques mais… structurellement modernes
Le train principal tripode intègre des amortisseurs oléopneumatiques antifuites – une autre amélioration signée Waco! Les roues, en magnésium, chaussées de pneus 6.00 x 6, sont presque intégralement carénées… façon 1930. Évidemment, ces accessoires aérodynamiques sont en matériaux composites. Autre particularité : les axes de roues en alliage, remplaçant ceux en acier. Moins déformables, plus légers aussi, ils s’ajustent avec précision. Ce faisant, les mécanos peuvent intervenir sur la géométrie. Les disques et étriers Grove, à commandes différentielles, garantissent un freinage souple mais aussi de précieux braquages serrés durant le taxiage. À l’arrière, quatre lames de ressorts amortissent la roulette de queue asservie, griffée Alaskan Bushwheel.

Cent quatre-vingts chevaux sous le capot
Le Lycoming AEIO-360-B1G6 est la seule formule offerte actuellement et certainement pour encore longtemps. Ce quatre-cylindres opposés, à injection, alimenté dos, excelle dans la voltige avancée. Suffisamment puissant et relativement économique, il représente un bon compromis. La maison Waco propose de le coupler, au choix, à une bipale Hartzell métallique ou à une MT-Propeller – toutes deux à vitesse constante. Plus chère, l’option germanique permet néanmoins de s’affranchir d’une quinzaine de livres (± 7 kg).

Améliorations et production
Ne disposant pas des plans originaux – très certainement disparus ou oubliés dans un grenier –, le bureau d’études de Waco travaille avec ceux fournis par John Duncan. Ces données datent donc des années 70. Chaque planche a été numérisée sur SolidWorks. Toutes les étapes de l’assemblage sont visualisables en 3D. Cette technologie a permis de simplifier les étapes du montage mais aussi de modifier certaines pièces. Comme nous l’avons vu précédemment, des matériaux modernes se mêlent au classicisme du modèle. Les instruments du tableau de bord ont également fait un bond dans le 21e siècle. Exit la plupart des cadrans analogiques! Bonjour semi-glass cockpit! Plus subtilement, on remarquera : le palonnier arrière avec commandes de freins au bout des pédales (au lieu de talonnières), le siège pilote plus incliné de 4 po (10 cm), le chauffage in extenso, le rehaussement des  deux pare-brise, le capot-moteur en alliage avec calandre en composites, l’éclairage à diodes électroluminescentes, ou encore l’ensemble batterie/démarreur/alternateur allégés. Globalement, ces modifications ont l’avantage de « dégraisser » l’aérodyne. Le but ultime étant d’embarquer deux adultes, quelques effets personnels et faire le plein de carburant sans pour autant défoncer la masse maxi. Stricto sensu, c’est possible si l’équipage ne dépasse pas les 330 lb (150 kg). En d’autres mots, il faudrait que les pilotes américains d’aujourd’hui recouvrent la corpulence de leurs arrière-grands-pères aviateurs…

Prise en main sympa
Stationné à côté d’un Waco Classic, le Great Lakes paraît petit mais tout aussi racé. Datant tous deux du temps de la prohibition américaine, ces avions semblent sortis d’un épisode des Incorruptibles. Pourtant, ce n’est point Eliot Ness qui vient à ma rencontre sur le tarmac, mais plutôt Gabriel Valim. Pilote-instructeur de la compagnie, il va me faire découvrir une partie de l’immense potentiel du 2T-1A-2 de service. Il m’offre de prendre place à l’arrière – le poste du pilote. À l’avant s’assoit normalement le passager, l’instructeur ou personne. Comme sur le Waco, à cause du centrage, on ne peut pas piloter cet avion en solo autrement qu’assis derrière. Prestement, je grimpe sur l’aile gauche, puis sur le marchepied, avant de me glisser dans le trou oblong. La manip requiert un peu de souplesse mais tout de même moins qu’à l’avant où la contiguïté de l’aile supérieure et l’absence de portière compliquent un peu la tâche. L’intérieur reflète bien la fonction de l’outil, soit la voltige aérienne. Les sièges me rappellent ceux de l’Extra 330 – surtout celui d’en arrière. Large et profond mais mieux rembourré, il est conçu pour accommoder un pilote pourvu d’un parachute. Mais ce matin, à cause des forts vents, on se limitera à quelques manœuvres accros basiques. Une fois brêlé avec le harnais 5 points, j’enfile le casque en tissu et les David Clark prêtés par Peter. Devant moi, à travers le pare-brise, émerge la tête de Gabriel, toute gainée de cuir. Ensemble, on fait très 1930. Ne manquent que les foulards blancs! En baissant les yeux, j’avise le tableau de bord en demi-lune. Changement d’époque. Le moniteur JPI, le GPS Garmin ainsi que la radio et transpondeur Trigg me ramènent en 2013. Trois instruments analogiques complètent la planche : anémomètre, altimètre et accéléromètre. Un second badin, installé temporairement sur le côté inférieur droit, est connecté à un long tube de pitot fixé sur deux haubans. Il sert aux ultimes tests de vitesse à consigner dans le POH toujours en cours de production. La précision de cet instrument me permettra de comparer les chiffres relevés en l’air. Comme la check-list n’est pas prête non plus, Gabriel m’annonce les paramètres de démarrage via l’intercom. Le manche entre les genoux – train classique oblige! –, la pointe des pieds sur les freins, la main gauche sur le boîtier des manettes et celle de droite sur le contacteur, je lance le Lycoming. La mécanique réagit au quart de tour. Rien à voir avec le Jacobs en étoile du cousin Waco! Les pressions dans le vert, je lâche les freins et positionne illico N21GL face au vent. Il faut dire que celui-ci force particulièrement. L’ATIS annonce des pointes à 29 kts (54 km/h). Pas idéal pour tester une machine, mais au moins j’en verrai les limites! Le taxiage, en fait, ne cause pas de souci. Manche dans le vent, moteur presque au ralenti, j’avance à petits pas vers la 23R – la plus longue des trois pistes de KBTL. Le trajet, incluant quelques virages à angle droit, permet d’apprécier l’efficience du braquage et du freinage différentiel. Pour qui a déjà pratiqué du train classique, c’est du gâteau. Évidemment, assis en place arrière et avec quelqu’un de front, la visibilité en avant demeure limitée. En ligne droite, il faut donc louvoyer un peu. Malgré les rafales, le biplan reste bien campé sur ses roues. Point d’effet girouette intempestif!

La fiche d’essai partielle commentée
Masse à vide :          
1300 lb (590 kg)         Carburant embarqué : 24 gal (91 l) =  144 lb (65 kg)
Poids pilote + pax : 330 lb (150 kg)    Poids cargo : nil
Masse du jour : 1774 lb (805 kg)        Masse maxi : 1800 lb (816 kg)     Centrage : OK
Il ne manque que 4 gal (15 l) pour que le réservoir soit plein. On frôlerait alors la masse maximale.
PA au décollage : 27 po Hg             RPM au décollage : 2700 tr/min
Temps de roulage : 7 sec                 Distance de roulage : non relevée
Vitesse de levée : 43 kias (80 km/h)           Vitesse au décollage : 52 kias (97 km/h)
L’anémomètre de série est en mph tandis que celui monté temporairement + le GPS sont en knots. Aussi, pour des raisons pratiques, toutes les vitesses consignées dans cet essai sont ramenées en kias ou kts. Rappelons que sur un avion à train classique, on parle moins de vitesse de rotation que de vitesse de levée, c’est-à-dire la vitesse à laquelle la roulette de queue se soulève – cette terminologie s’appliquant aux décollages 2 points. Malgré l’ire d’Éole, je parviens à maintenir l’avion presque dans l’axe durant la course au décollage. Une fois airborne, je survole une portion des 10 004 pi (3049 m) de la piste pour profiter de l’effet de sol. La précision des contrôles permet de voler presque au millimètre. Compte tenu de l’altitude du terrain (960 pi ou 293 m), de la température extérieure (10 °C) et de la pression atmosphérique (29,86 po Hg), l’altitude-densité est ramenée à 659 pi (201 m).
Vitesse en montée (Vy) :
65 kias (121 km/h)                     Taux de montée (Vz) : non relevé
L’absence de variomètre digital ou numérique au tableau ne me permet pas de comparer le taux de montée publié, soit 1450 pi/min (7,3 m/sec). Et avec les secousses ressenties, pas facile de faire un chrono! Reste le GPS avec ses délais, rendant les données approximatives…
Altitude de travail : 5000 pi (1524 m)                   Température : 1,6 °C
Plafond estimé : illimité                              Conditions : VFR
Gabriel me propose de monter au-dessus des cumulus épars afin de nous affranchir de la turbulence. OK! Le Great Lakes ne demande que ça : grimper! Les gaz à fond, la MT-Propeller mord dans l’air vif. Dans mon trou, j’apprécie le pilotage autant que le chauffage et le pare-brise. Ce dernier coupe bien le vent relatif. Malgré tout, j’apprécie mon blouson, le casque et les mitaines. En plein hiver, au Québec, la verrière en devenir ne représentera pas un luxe…
P.A. en croisière : 24 po Hg                                   RPM en croisière : 2400 tr/min
Cap                            : 275                           Cap                            : 95
Vitesse indiquée      : 87 kias (161 km/h)   Vitesse indiquée      : 87 kias (161 km/h)
Vitesse GPS              : 63 kts           (117 km/h)      Vitesse GPS              : 144 kts (267 km/h)
Comme les chiffres le démontrent, un fort courant d’ouest affecte les vitesses-sol. La moyenne des deux relevés, soit 103,5 kts ou 191,6 km/h, est supérieure à la vitesse vraie : 93,2 kts ou 172,6 km/h. Une rectification au niveau du calibrage affinerait certainement les résultats tout autant que des tests subséquents par vent calme. Question pilotage, l’appareil répond promptement au manche et au palonnier, mais sans violence. La corde du stabilisateur de profondeur, passant sous les commandes gaz-hélice-richesse, est super pratique. Bien que vieillot, ce système mérite un bon point. Toujours à ma gauche, un peu en retrait, le panneau électrique demeure accessible, même en étant harnaché comme je le suis. Sous le tableau de bord, la boîte à gants verticale avec couvercle permet de ranger cartes, stylos, etc. En vol dos, les petits objets restent en place. Du côté droit, il y a moins de fourniment. Seuls le robinet d’essence et la tirette de chauffage occupent l’espace tubulaire.
Vitesse en vol lent : 54 kias (100 km/h)                 Cabrage : 10 à 12 deg
À très basse allure, il est encore possible de virer à grande inclinaison et même de changer de cap radicalement. La marge est grande avant que la portance cède.
Vitesse de décrochage (Vs), moteur @ 14.00 po Hg / 2100 tr/min : 41 kias (76 km/h)
La culbute, moteur au ralenti, survient gentiment après un léger buffeting. Aucune tendance à embarquer à droite ou à gauche! Rappelons que le 2T-1A-2 n’a point de volets hypersustentateurs. Rares sont d’ailleurs les biplans qui en possèdent.
Lacet inverse G : 0                                      D : 0
Pour un avion de cette époque, il paraît étonnant que les ailerons soient aussi accordés. Je soupçonne l’un des avionneurs, passés ou présent, d’avoir corrigé leur débattement, voire leur profil. Une énigme à résoudre!
Stabilité : positive
Malgré son orientation voltige, le biplan n’est pas instable. En cabrant d’une dizaine de degrés, puis en lâchant le manche, il revient en vol rectiligne après quelques oscillations.
Tonneaux : 6 à 7 sec
Et voici le côté « fun » du Great Lakes! Sans être un foudre de guerre comme un Sukhoï SU-31, un Cap 332 ou encore un Yak 55, celui-ci autorise de nombreuses figures basiques et avancées pour qui sait le manier. Malheureusement, aujourd’hui, les conditions météo ne permettent pas grandes folies. Même à 5500 pi mer (1676 m), l’atmosphère demeure turbulente. Néanmoins, Gabriel consent à une courte série de tonneaux. Après une rapide démonstration, j’en tente un premier par la gauche. Premièrement : piquer pour atteindre les 104 kias (193 km/h). Deuxièmement : cabrer de 30 deg. Troisièmement : plein débattement du manche et un peu de pied dans le sens de la rotation. Et voilà, ça tourne! Quatrièmement : une fois sur la tranche, rendre un peu la main. Cinquièmement : en passant sur le dos, repousser légèrement le manche en avant afin de maintenir une assiette positive – instinctivement, je joue aussi du palonnier pour coordonner la manœuvre. Sixièmement : de retour sur le ventre, ramener les contrôles au neutre. Cool! Je poursuis ainsi dans l’azur, en tournoyant allégrement. En bon instructeur, Gabriel ne touche pas aux commandes mais y va de ses conseils et recommandations. Grâce à cela, ma prestation s’améliore rondement. Et pour se faire une idée, voici un  lien vidéo sur YouTube : http://youtu.be/yALhuOGzgeE
Boucles : 14 sec
Autre figure de base inscrite au catalogue Aresti : le looping, comme on disait autrefois. Cette pirouette demeure un incontournable quand on essaie un avion de voltige. Sur le Great Lakes, je tire 2g initiaux tout en prenant bien soin de regarder de chaque côté afin de garder les ailes alignées. Avant, pendant et après le retournement, il faut évidemment basculer la tête en arrière pour voir où l’on va. À nouveau, beaucoup de plaisir à piloter ce coucou ultra-sécuritaire. Pour info, en quelque 80 ans d’existence, aucun bris en vol n’a été répertorié.
Vitesse vol plané : 70 kias (129 km/h)
Taux de chute : 1200 pi/min (6 m/sec)
Pente : 15 deg
Cette fois-ci, avec de « l’eau sous la quille », je peux jouer du chronomètre! Le résultat correspond aux estimations.
Vitesse en finale : 56 kias (105 km/h)
La virée se termine par une intégration du circuit en mi-vent arrière 23R. En courte finale, N21GL est secoué comme un prunier. C’est encore pire qu’au décollage! Dans ces conditions, Gabriel m’assiste à l’arrondi. Question de bon sens et de responsabilité au niveau des assurances! Finalement, on touche le sol en faisant presque du surplace. Des rafales allant jusqu’à 33 kts, soit 60 km/h dans l’axe, suivies de brusques accalmies, auraient très bien pu nous faire décrocher… L’expérience prend fin lorsque j’arrête le Great Lakes de service devant le double hangar de la compagnie. Dans quelques instants, il retrouvera sa place aux côtés de plusieurs Waco Classic deux fois plus gros que lui, deux fois plus chers aussi, mais certainement pas deux fois plus attrayants.

Stratégie des ventes
Environ 35 personnes travaillent chez Waco. Ingénieurs, techniciens, électroniciens, soudeurs – dont une femme –, peintres et même un ébéniste produisent, tout confondu, environ un avion et demi par mois. Jusqu’à présent, on décompte 2 Waco Classic pour 1 Great Lakes 2T-1A-2. Pourtant, la tendance semble se renverser. Le petit nouveau accote graduellement le doyen. Coûtant moitié prix, plus économique à l’usage et de tempérament sportif, il attire une clientèle rêvant d’un appareil néo-classique mais ne pouvant pas s’offrir un Waco neuf. Selon Peter Bowers, voici le profil de l’acheteur type : professionnel, 100 % pilote, aventurier, un peu cowboy, roule généralement en Harley, porte des jeans et des bottes. Ça fait un peu cliché, mais je n’ai aucune réticence. En fait, je ne détesterais pas inscrire mon nom prochainement sur le carnet de commandes… Actuellement, il faut entre 3 et 4 mois pour assembler les 3850 composants d’un Great Lakes. Hors rivets et boulonnerie. « On continue d’apprendre, avoue le boss. Nous venons à peine de démarrer la production. Chaque semaine, nous affinons notre technique en découvrant de nouveaux aspects. » Lors de mon passage, en novembre dernier, les 5 premiers exemplaires de la série 1200 étaient en route – chacun à différents stades du montage. Avec le démonstrateur N21GL, cela fait donc 6 machines existantes. Une prouesse quand on sait que le certificat de navigabilité a été (re)délivré en 2011 et que la fabrication n’a commencé qu’au début 2013. Du lot initial partira le 1201 en Australie. Les numéros suivants voleront au Texas, Michigan et Mexique. Parmi ceux-ci, un joindra les rangs d’une école de pilotage acrobatique. À l’instar du débonnaire Waco Classic, le pétulant Great Lakes séduit à l’international. La compagnie, basée à Battle Creek – comme les fameuses céréales Kellogg’s –, est représentée en Angleterre et en Allemagne. Ailleurs dans le monde, il reste de la prospection à faire, même si la direction évite les intermédiaires. C’est le cas au Canada, où la proximité géographique ne justifie pas un importateur. Peter Bowers, secondé par l’irréductible Carl Dye – un des piliers de la maison, essaie d’adapter sa production à certaines exigences territoriales. Et pas seulement au niveau législation ou commercial! Par exemple, une verrière amovible est présentement à l’étude pour protéger les pilotes canadiens et autres Nordiques. Moins cher qu’un C172 ou qu’un Cherokee neufs et plus civilisé qu’un Pitts Special, le Great Lakes, cuvée 2013, semble promis de nouveau à un bel avenir. Tel le Phoenix renaissant de ses cendres!

 

Tableau informatif  + Critères d’appréciation rapide du Great Lakes

Année : 2013     Numéro de série : 1200     Heures de vol : 60     Immatriculation : N21GL

Confort cabine

Largeur : bien AV + AR

Hauteur en position assise : sans limite!

Longueur : excellente AV + AR

Sièges : larges AV + AR

Palonnier : fixe AV + AR

Visibilité

Avant : passable, à cause du passager assis devant. Moyenne en place avant

Latérale : excellente

Supérieure: excellente

Inférieure: bonne, à condition de se pencher

Arrière: excellente

Sécurité

Attaches pilote et passager : harnais 5 points

Point(s) à revoir : s/o

Débattement des commandes : correct

Réglage instruments : facile

 

Tableau de bord poste principal (arrière)

1 moniteur paramètres moteur JPI EDM 930 + mini-écran annonciateur alarmes; 1 radio Trig TY91; 1 transpondeur Mode S Trig TT22; 1 GPS WAAS Garmin; 1 ensemble d’instruments analogiques (anémomètre, altimètre, accéléromètre), bille, boussole, prises casque.

Tableau de bord poste passager/instructeur (avant)

1 anémomètre + 1 altimètre analogiques

Équipement

Double-commande : oui

Compensateur : profondeur, à corde

Pilote automatique : non

Aération : naturelle!

Climatisation : non

Chauffage : oui

Sacs gonflables : non

Atterrisseur principal : classique, à amortisseurs oléopneumatiques. Pneus 6.00 x 6

Atterrisseur arrière : orientable, à lames de ressorts. Pneu 2.80 x 4

Freins : à disques

Parachute balistique : non

Issue de secours : s/o

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fiche technique Great Lakes by Waco(données constructeur, conditions standards) Modèle : 2T-1A-2Envergure : 26 pi 8 po (8,13 m)Surface alaire : 187,6 pi² (17,42 m²)Longueur : 20 pi 4 po (6,20 m)

Hauteur : 7 pi 6 po (2,29 m)

Largeur poste pilote (arrière) : 32 po (0,81 m)

Largeur poste passager/instructeur (avant) : 34 po (0,86 m)

Places : 2

Masse à vide : 1300 lb (590 kg)

Charge maxi : 1800 lb (816 kg)

Réservoir : 1 x 28 gal (106 l)

Distance franchissable : 280 nm (519 km)

Moteur : Lycoming AEIO-360-B1G6

Puissance : 180 ch

Hélice voltige, à vitesse constante : bipale Hartzell ¤ 76 po (1,93) ou MT-Propeller ¤ 74 po (1,88 m)

Facteurs de charge : + 5,4 / – 4

Vitesse de croisière : 104 kts (193 km/h)

Vitesse maxi à ne pas dépasser (Vne) : 133 kias (246 km/h)

Vitesse de décrochage : 50 kias (92 km/h)

Taux de montée : 1400 pi/min (7,1 m/sec)

Plafond pratique : 17’000 pi (5182 m)

Distance décollage : 796 pi (243 m)     + obstacles 50 pi (15 m) : 1189 pi (362 m)

Distance d’atterrissage : n/c                 + obstacles 50 pi (15 m) : n/c

Tarif : 245 250 $ US

Information : www.wacoaircraft.com

 

Great Lakes by Waco

Great Lakes by Waco

 

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